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要点透视
2013年中国汽车市场回归潜在增长水平，产销规模达到2200万辆，刷新了全球汽车年产销量纪录。在产销增速回升的带动下，当年中国汽车总保有量和千人汽车拥有量分别接近1.3亿辆和94辆。
从长期角度预测，到2023年，中国汽车保有量和千人拥有量将分别达到3.4亿辆和235辆，新车市场规模将达到3900万辆。
预计2014年销量将达到2350万辆左右，同比增长7%～9%；千人汽车拥有量将达到107辆，同比增长13%～14%。
中国汽车市场当前正面临着双重转变：一方面，市场需求增速将在未来1～2年内，从普及期的高速增长阶段过渡到中高速增长阶段；另一方面，随着全面深化改革措施的细化和落实，供给改善对市场增长的促进作用将日益显现。
2013年，中国汽车市场增速明显回升，增长逐步回归潜在增长水平。当前市场面临着需求和制度的双重转变。未来1～2年中国汽车市场将处于从普及期高速增长向中高速增长过渡的拐点，同时制度创新将改善供给，对市场增长的促进和支撑作用将日益明显。
2013年汽车行业运行情况回顾
2013年，中国汽车产业和市场逐步走出2009～2012年的政策影响期，在连续两年低增长后，增幅出现明显回升，这既是对2011年和2012年非正常低增长的修复，同时也表明市场增速向潜在增长水平收敛。
2013年中国汽车市场回归潜在增长水平
产销增幅明显回升，市场价格小幅下跌
2013年国产汽车产销量分别实现2211.68万辆和2198.41万辆，同比分别增长14.76%和13.87%，增幅较上年同期提升约10个百分点。从全年汽车销售形势看，各月产销形势较为稳定，下半年产销形势好于上半年一季度增幅出现大幅波动，主要是由于2012年和2013年春节假期不在同一月份导致。如果按照工作日销量测算，1～3月日销量增幅分别为11.39%、26.56%和13.05%，一季度销量同比为13.11%。
从车型结构看，乘用车依据2001年国标（GB/T3730.1—2001），汽车从用途上被划分为乘用车和商用车两大类。其中乘用车（passenger vehicle）的界定是：“在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可以牵引一辆挂车。”乘用车概念涵盖以前分类中的轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，具体可细分为基本型乘用车（轿车）、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）和交叉型乘用车。和商用车分别销售1792.89万辆和405.52万辆，同比分别增长15.7%和6.4%，增幅均较上年同期提升12个百分点，其中商用车市场回升更为明显。
作为汽车市场的主体，乘用车在2013年发生了较为明显的结构变化：
一是从车型结构看，运动型多功能车（SUV）出现快速增长，产销同比增幅达到50%左右；而基本型乘用车（轿车）增速亦实现12%的较快增长受统计口径调整影响，厢式多功能车（MPV）和交叉型乘用车（微型客车）增幅出现大幅波动，与往年不可比。
二是从排量结构看，与上年相比，2013年1.0升以下车型产销比重明显降低，而2.0～3.0升车型亦有所下降。同时，1.0～2.0升特别是1.0～1.6升车型产销比重明显提升。
三是从需求的价位结构看，与上年同期相比，10万元以下车型比重明显降低，而10万～20万元特别是10万～15万元价位车型的需求比重大幅提升。
从商用车结构变化情况看，客车和货车产销均保持增长，并且客车增长明显快于货车，但货车非完整车辆增幅较为明显。
2013年汽车市场价格波动相对较小，价格变化更多体现在乘用车上。由于市场回升幅度较大，乘用车价格在上半年基本保持稳定，而下半年降幅有所扩大，其中10万～20万元特别是10万～15万元车型降价幅度较大。2013年12月末乘用车市场综合价格指数为51.44，较上年末仅下跌1点，降价幅度远低于近年水平。
千人汽车拥有量接近百辆，西北和西南地区增长较快
2013年中国汽车保有量和千人汽车拥有量继续大幅增加。预计2013年民用汽车保有量（不含三轮汽车和低速货车）和千人汽车拥有量将分别达到1.28亿辆和93.6辆。
从保有量的区域分布情况看本章所采用的区域划分标准，是依据国务院发展研究中心提出的将中国大陆划分为八大综合经济区的构想。具体是：南部沿海地区（广东、福建、海南）、东部沿海地区（上海、江苏、浙江）、北部沿海地区（山东、河北、北京、天津）、东北地区（辽宁、吉林、黑龙江）、长江中游地区（湖南、湖北、江西、安徽）、黄河中游地区（陕西、河南、山西、内蒙古）、西南地区（广西、云南、贵州、四川、重庆）、西北地区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）。中国大陆民用汽车保有量分布较不均衡，主要集中在北部沿海、东部沿海、南部沿海和西南四个经济区。2012年中国汽车保有量增长最快的区域主要集中在西北、西南和北部沿海经济区。
从汽车拥有水平看，中国大陆地区千人汽车拥有量较高的地区主要集中在北部沿海、东部沿海、南部沿海、黄河中游及西北等地区，其中有14个省市区超过全国80.8辆的平均水平。相比而言，西北、西南以及陕西、山东等省份增长最快，千人汽车拥有量增幅均超过20%；2012年千人汽车拥有量增长率高于全国平均增速的省市区共有19个。
自上世纪90年代中期以来，中国八大经济区域呈现以下特征：一是东部和南部沿海经济区在经历10年左右的快速增长阶段后，增速明显回落，近年来增速明显低于全国平均水平；二是西北、西南和黄河中游经济区增速长期低于全国平均水平，但从“十五”时期开始增速提升并明显高于全国平均水平；三是东北和长江中游经济区增长相对缓慢，但近年来增速有所提升，基本保持全国平均增长水平；四是从各省及经济区域千人汽车拥有量及增幅变化情况看，中部特别是长江中游地区无论从总量还是增速，在本世纪前十年整体低于全国平均水平，并未超过甚至大部分年份低于黄河中游、西北、西南等经济区增速。
主要厂商效益指标大幅回升，市场集中度继续提高
与上年同期相比，2013年汽车重点企业根据中国汽车工业协会的抽样企业，重点汽车企业集团（公司）包括北汽、中国长安、华晨、一汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞、东南（福建）、厦门金龙、郑州宇通、重汽、东风、广汽、庆铃、陕汽和比亚迪17家企业。主要效益指标大幅回升。1～12月利润总额和业务收入累计同比分别增长24.99%和19.05%，利润总额增幅较同期提高近27个百分点。重点汽车企业销售利润率和成本费用利润率分别为10.3%和11.6%，分别较同期提高0.5和0.6个百分点，但较2013年上半年有所降低。
从上世纪90年代后期开始，中国汽车产业集中度出现快速下降，前五位和前十位厂商份额从70%和90%快速降低到2010年的35%和57%左右。而从2011年开始，主要汽车厂商的集中度和市场份额开始呈现明显的回升态势，到2013年前五位汽车厂商的份额大约为40%左右，较2010年提高了约5个百分点。
2013年汽车市场运行特征分析
对2012年市场预测的验证
2012年末对2013年汽车市场的预测为：2013年汽车潜在需求约为2150万～2200万辆，增幅约为10%～14%；千人汽车拥有量将达到92辆左右。考虑到已限购城市政策对市场的持续影响，将2013年实际销量预测值调整为2100万～2150万辆，增幅约为8%～11%。
从实际情况看，2013年厂商销量为2198万辆，同比增长14%。销量及增幅完全符合潜在需求及增长率预测值，但略高于经过修正后的销量预测。经过分析，我们认为主要是由于2013年下半年有天津、深圳、杭州等八个城市存在可能实施汽车限购措施的报道，引发上述城市部分消费者在下半年出现所谓“恐慌性消费”，进而导致汽车销量出现异常增长情况。
支撑需求快速回升的主要因素
从中长期影响因素看，支撑2013年汽车需求快速回升的主要原因包括：
第一，我国汽车需求依然处于普及期的高速增长阶段，汽车需求依然旺盛，汽车市场处于普及期高速增长阶段向中高速增长阶段转换的前期。国际金融危机与其他短期影响因素只是扰动了市场的正常增长，不会对汽车需求本身产生中长期影响。
第二，前两年由于刺激政策带来的需求透支效应在2013年已基本消化，市场逐步走出调整期，需求增长基本以新增需求为主。
第三，二次购买和更新需求对市场增长的支撑作用日益显现。目前我国已经进入第一轮集中更新周期，一次购买与二次购买需求叠加对市场的支撑作用日益增强。
第四，2012～2013年基础设施投资增幅虽较2011年有所下降，但依然保持20%左右的较高增速；加之校车和城市公交和城际客车的增加和升级，支撑商用车需求快速回升。
除上述中长期影响因素外，在2013年也出现一些短期影响因素，对汽车市场快速回升产生促进作用。例如：限购报道导致部分城市出现“恐慌性购买”；日系车厂商销量开始回升，部分日系车消费者结束观望并释放需求，等等。
2013年汽车市场运行特征及潜在风险
2013年汽车市场取得了略好于预期的增长，但背后也存在或蕴藏了一定的潜在风险。主要体现在以下几方面：
从车型增长结构看，SUV的超高速增长和2.5升以上中高排量轿车的快速回升，成为支撑整个市场增长的重要因素。而SUV和中高排量轿车需求易受消费环境和消费政策的影响，例如大气治理、税收调整、燃油价格波动等因素。因此，SUV和中高排量轿车对车市的持续支撑作用有待观察。
从车型增长趋势看，基本型乘用车、交叉型乘用车和SUV增速在2013年四季度已经出现大幅回落，而且产量增长已明显快于销量，供求失衡的压力在逐步增加，这将对后市产生不利影响。
从库存情况看，厂商库存和经销商库存都出现大幅增加，特别是2013年11月厂商库存已创年内最高水平。经销商在上半年库存压力较大，虽然经销商库存在下半年得到缓解，但全年整体而言新增库存规模依然较大，使市场供求矛盾和市场运行风险有所积累。
未来十年中国汽车需求增长前景
根据发达经济体汽车需求增长的典型经验，汽车市场发展水平不仅与该经济体经济社会发展状况有关，同时也与人口密度密切相关。上年度报告已经具体分析了汽车需求增长与经济增长之间的关系以及不同增长阶段的主要特征。本部分主要探讨汽车需求与人口密度之间的相关性及国际经验。
汽车需求增长与人口密度之间呈明显的负相关关系
越晚完成工业化的国家或地区，其汽车普及期所用时间越短，进入饱和期的千人拥有量越低，挤压特征越明显。例如美国、德国、韩国和台湾地区进入饱和期时千人汽车拥有量大致分别为820辆、640辆、380辆和300辆，这主要是受人口密度、使用成本、公交体系和城市化模式等因素的影响。
经过对近70个经济体的数据分析，可以看出无论是高收入国家还是发展中国家，汽车保有水平与人口密度水平之间呈现明显的负相关关系。而发展中经济体汽车保有水平与人口密度二者之间的负相关关系同样比较明显（见浅色线）。
从中国的情况看，随着人口密度的增加，各地区千人汽车拥有量呈现下降趋势；而在人口密度相近的地区，千人汽车拥有水平取决于经济发展程度。同时，尽管人口密度高的地区千人汽车拥有量绝对水平高于人口密度低的地区，但增长速度明显慢于后者。
汽车需求与人口密度的负相关关系，不仅体现在国家和区域，而且也适用于城市内部。以伦敦、纽约和东京为例。如果以市中心为圆心，分别按5公里、15公里、30公里和50公里为半径，依次划分为1区、2区、3区和4区四个城市区域。根据数据，三个城市的居住人口主要集中在2～4区。
三大城市1区的机动车保有量最低，例如在纽约曼哈顿地区平均每个家庭拥有机动车仅为0.2辆。虽然2区家庭平均拥有车辆数不足1辆，但是呈上升趋势由于东京2区的人口密度较大，汽车拥有量是三个城市2区中最低的。而自20世纪50年代以来，由于人口密度低、居住分散、公交网络密度低等原因，三座城市中3区和4区的汽车拥有水平较高。例如1994年纽约3区中平均每个家庭拥有1.7辆汽车，98%的出行依赖汽车，而4区平均每个家庭拥有1.86辆汽车，是所有区域中最高的，并且在4区的居民出行基本依赖汽车；在1980～1994年，东京的家庭汽车保有量也增加了67%，主要集中在3～4区。
中国汽车需求未来十年增长前景展望（2014～2023年）
依据2012年的预测思路和方法详见刘世锦主编，《中国经济增长十年展望（2013～2022）》，北京：中信出版社，2013年，第五章。除根据国际经验推算、国内发达地区推算、Logistic模型测算三种预测方法外，在本研究中，补充第四种预测方法，即依据城镇化率测算。
根据国际经验推算
2013年中国人均GDP约为9802国际元相关预测参见第二章。根据国际典型经验，未来5～7年，中国将进入千人汽车拥有量从100辆到200辆的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增幅将从19%～20%自然回落到11%～12%。根据课题组预测，从2016年开始，中国GDP增速将自然回落到7%左右，到2023年人均GDP约为16737国际元同上。这与依据国际经验推算的进入饱和期的临界点相契合。
据此推算，预计到2015年和2023年，我国总汽车保有量将分别达到1.65亿辆和3.4亿辆，新车产销规模将分别达到2500万辆和3800万辆，千人汽车拥有量将达到120辆和239辆。
根据国内发达省份的经验推算
2012年我国城镇居民人均收入为2.46万元，如果以2012年不变价计算，到2015年和2020年，我国城镇居民人均可支配收入分别达到3.3万元和5.0万元左右，到2023年将达到6.5万元，年均实际增长9%左右。
对比2012年浙江、广东、江苏、山东等经济发达省份千人汽车拥有量，根据2015年城镇居民人均收入3.3万元的收入预测，届时千人汽车拥有量将达到118辆，保有量将达到1.62亿辆；到2023年人均收入达到6.5万元时，千人汽车拥有量将达到241辆，汽车保有量约为3.4亿辆。
依据城市化发展态势测算
根据我国城镇化率与汽车保有量形成的指数函数关系，根据近十年来中国城镇化变化情况，并参考国内城镇化研究成果参见简新华、黄锟（2010），中国社会科学院（2013）等。预计到2015年和2023年我国城镇化率将分别达到56%和62%左右。按照中国的指数公式估算，到2015年和2022年我国汽车保有量大致分别在1.63亿辆和3.33亿辆左右，千人汽车拥有量分别达到119辆和232辆。
综合四种预测方法的结果，预测到2015年和2023年，中国千人汽车拥有量分别约为118辆和235辆，总保有量约为1.6亿辆和3.4亿辆，新车产销规模约为2500万辆... -->>
要点透视
2013年中国汽车市场回归潜在增长水平，产销规模达到2200万辆，刷新了全球汽车年产销量纪录。在产销增速回升的带动下，当年中国汽车总保有量和千人汽车拥有量分别接近1.3亿辆和94辆。
从长期角度预测，到2023年，中国汽车保有量和千人拥有量将分别达到3.4亿辆和235辆，新车市场规模将达到3900万辆。
预计2014年销量将达到2350万辆左右，同比增长7%～9%；千人汽车拥有量将达到107辆，同比增长13%～14%。
中国汽车市场当前正面临着双重转变：一方面，市场需求增速将在未来1～2年内，从普及期的高速增长阶段过渡到中高速增长阶段；另一方面，随着全面深化改革措施的细化和落实，供给改善对市场增长的促进作用将日益显现。
2013年，中国汽车市场增速明显回升，增长逐步回归潜在增长水平。当前市场面临着需求和制度的双重转变。未来1～2年中国汽车市场将处于从普及期高速增长向中高速增长过渡的拐点，同时制度创新将改善供给，对市场增长的促进和支撑作用将日益明显。
2013年汽车行业运行情况回顾
2013年，中国汽车产业和市场逐步走出2009～2012年的政策影响期，在连续两年低增长后，增幅出现明显回升，这既是对2011年和2012年非正常低增长的修复，同时也表明市场增速向潜在增长水平收敛。
2013年中国汽车市场回归潜在增长水平
产销增幅明显回升，市场价格小幅下跌
2013年国产汽车产销量分别实现2211.68万辆和2198.41万辆，同比分别增长14.76%和13.87%，增幅较上年同期提升约10个百分点。从全年汽车销售形势看，各月产销形势较为稳定，下半年产销形势好于上半年一季度增幅出现大幅波动，主要是由于2012年和2013年春节假期不在同一月份导致。如果按照工作日销量测算，1～3月日销量增幅分别为11.39%、26.56%和13.05%，一季度销量同比为13.11%。
从车型结构看，乘用车依据2001年国标（GB/T3730.1—2001），汽车从用途上被划分为乘用车和商用车两大类。其中乘用车（passenger vehicle）的界定是：“在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位。它也可以牵引一辆挂车。”乘用车概念涵盖以前分类中的轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，具体可细分为基本型乘用车（轿车）、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）和交叉型乘用车。和商用车分别销售1792.89万辆和405.52万辆，同比分别增长15.7%和6.4%，增幅均较上年同期提升12个百分点，其中商用车市场回升更为明显。
作为汽车市场的主体，乘用车在2013年发生了较为明显的结构变化：
一是从车型结构看，运动型多功能车（SUV）出现快速增长，产销同比增幅达到50%左右；而基本型乘用车（轿车）增速亦实现12%的较快增长受统计口径调整影响，厢式多功能车（MPV）和交叉型乘用车（微型客车）增幅出现大幅波动，与往年不可比。
二是从排量结构看，与上年相比，2013年1.0升以下车型产销比重明显降低，而2.0～3.0升车型亦有所下降。同时，1.0～2.0升特别是1.0～1.6升车型产销比重明显提升。
三是从需求的价位结构看，与上年同期相比，10万元以下车型比重明显降低，而10万～20万元特别是10万～15万元价位车型的需求比重大幅提升。
从商用车结构变化情况看，客车和货车产销均保持增长，并且客车增长明显快于货车，但货车非完整车辆增幅较为明显。
2013年汽车市场价格波动相对较小，价格变化更多体现在乘用车上。由于市场回升幅度较大，乘用车价格在上半年基本保持稳定，而下半年降幅有所扩大，其中10万～20万元特别是10万～15万元车型降价幅度较大。2013年12月末乘用车市场综合价格指数为51.44，较上年末仅下跌1点，降价幅度远低于近年水平。
千人汽车拥有量接近百辆，西北和西南地区增长较快
2013年中国汽车保有量和千人汽车拥有量继续大幅增加。预计2013年民用汽车保有量（不含三轮汽车和低速货车）和千人汽车拥有量将分别达到1.28亿辆和93.6辆。
从保有量的区域分布情况看本章所采用的区域划分标准，是依据国务院发展研究中心提出的将中国大陆划分为八大综合经济区的构想。具体是：南部沿海地区（广东、福建、海南）、东部沿海地区（上海、江苏、浙江）、北部沿海地区（山东、河北、北京、天津）、东北地区（辽宁、吉林、黑龙江）、长江中游地区（湖南、湖北、江西、安徽）、黄河中游地区（陕西、河南、山西、内蒙古）、西南地区（广西、云南、贵州、四川、重庆）、西北地区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆）。中国大陆民用汽车保有量分布较不均衡，主要集中在北部沿海、东部沿海、南部沿海和西南四个经济区。2012年中国汽车保有量增长最快的区域主要集中在西北、西南和北部沿海经济区。
从汽车拥有水平看，中国大陆地区千人汽车拥有量较高的地区主要集中在北部沿海、东部沿海、南部沿海、黄河中游及西北等地区，其中有14个省市区超过全国80.8辆的平均水平。相比而言，西北、西南以及陕西、山东等省份增长最快，千人汽车拥有量增幅均超过20%；2012年千人汽车拥有量增长率高于全国平均增速的省市区共有19个。
自上世纪90年代中期以来，中国八大经济区域呈现以下特征：一是东部和南部沿海经济区在经历10年左右的快速增长阶段后，增速明显回落，近年来增速明显低于全国平均水平；二是西北、西南和黄河中游经济区增速长期低于全国平均水平，但从“十五”时期开始增速提升并明显高于全国平均水平；三是东北和长江中游经济区增长相对缓慢，但近年来增速有所提升，基本保持全国平均增长水平；四是从各省及经济区域千人汽车拥有量及增幅变化情况看，中部特别是长江中游地区无论从总量还是增速，在本世纪前十年整体低于全国平均水平，并未超过甚至大部分年份低于黄河中游、西北、西南等经济区增速。
主要厂商效益指标大幅回升，市场集中度继续提高
与上年同期相比，2013年汽车重点企业根据中国汽车工业协会的抽样企业，重点汽车企业集团（公司）包括北汽、中国长安、华晨、一汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞、东南（福建）、厦门金龙、郑州宇通、重汽、东风、广汽、庆铃、陕汽和比亚迪17家企业。主要效益指标大幅回升。1～12月利润总额和业务收入累计同比分别增长24.99%和19.05%，利润总额增幅较同期提高近27个百分点。重点汽车企业销售利润率和成本费用利润率分别为10.3%和11.6%，分别较同期提高0.5和0.6个百分点，但较2013年上半年有所降低。
从上世纪90年代后期开始，中国汽车产业集中度出现快速下降，前五位和前十位厂商份额从70%和90%快速降低到2010年的35%和57%左右。而从2011年开始，主要汽车厂商的集中度和市场份额开始呈现明显的回升态势，到2013年前五位汽车厂商的份额大约为40%左右，较2010年提高了约5个百分点。
2013年汽车市场运行特征分析
对2012年市场预测的验证
2012年末对2013年汽车市场的预测为：2013年汽车潜在需求约为2150万～2200万辆，增幅约为10%～14%；千人汽车拥有量将达到92辆左右。考虑到已限购城市政策对市场的持续影响，将2013年实际销量预测值调整为2100万～2150万辆，增幅约为8%～11%。
从实际情况看，2013年厂商销量为2198万辆，同比增长14%。销量及增幅完全符合潜在需求及增长率预测值，但略高于经过修正后的销量预测。经过分析，我们认为主要是由于2013年下半年有天津、深圳、杭州等八个城市存在可能实施汽车限购措施的报道，引发上述城市部分消费者在下半年出现所谓“恐慌性消费”，进而导致汽车销量出现异常增长情况。
支撑需求快速回升的主要因素
从中长期影响因素看，支撑2013年汽车需求快速回升的主要原因包括：
第一，我国汽车需求依然处于普及期的高速增长阶段，汽车需求依然旺盛，汽车市场处于普及期高速增长阶段向中高速增长阶段转换的前期。国际金融危机与其他短期影响因素只是扰动了市场的正常增长，不会对汽车需求本身产生中长期影响。
第二，前两年由于刺激政策带来的需求透支效应在2013年已基本消化，市场逐步走出调整期，需求增长基本以新增需求为主。
第三，二次购买和更新需求对市场增长的支撑作用日益显现。目前我国已经进入第一轮集中更新周期，一次购买与二次购买需求叠加对市场的支撑作用日益增强。
第四，2012～2013年基础设施投资增幅虽较2011年有所下降，但依然保持20%左右的较高增速；加之校车和城市公交和城际客车的增加和升级，支撑商用车需求快速回升。
除上述中长期影响因素外，在2013年也出现一些短期影响因素，对汽车市场快速回升产生促进作用。例如：限购报道导致部分城市出现“恐慌性购买”；日系车厂商销量开始回升，部分日系车消费者结束观望并释放需求，等等。
2013年汽车市场运行特征及潜在风险
2013年汽车市场取得了略好于预期的增长，但背后也存在或蕴藏了一定的潜在风险。主要体现在以下几方面：
从车型增长结构看，SUV的超高速增长和2.5升以上中高排量轿车的快速回升，成为支撑整个市场增长的重要因素。而SUV和中高排量轿车需求易受消费环境和消费政策的影响，例如大气治理、税收调整、燃油价格波动等因素。因此，SUV和中高排量轿车对车市的持续支撑作用有待观察。
从车型增长趋势看，基本型乘用车、交叉型乘用车和SUV增速在2013年四季度已经出现大幅回落，而且产量增长已明显快于销量，供求失衡的压力在逐步增加，这将对后市产生不利影响。
从库存情况看，厂商库存和经销商库存都出现大幅增加，特别是2013年11月厂商库存已创年内最高水平。经销商在上半年库存压力较大，虽然经销商库存在下半年得到缓解，但全年整体而言新增库存规模依然较大，使市场供求矛盾和市场运行风险有所积累。
未来十年中国汽车需求增长前景
根据发达经济体汽车需求增长的典型经验，汽车市场发展水平不仅与该经济体经济社会发展状况有关，同时也与人口密度密切相关。上年度报告已经具体分析了汽车需求增长与经济增长之间的关系以及不同增长阶段的主要特征。本部分主要探讨汽车需求与人口密度之间的相关性及国际经验。
汽车需求增长与人口密度之间呈明显的负相关关系
越晚完成工业化的国家或地区，其汽车普及期所用时间越短，进入饱和期的千人拥有量越低，挤压特征越明显。例如美国、德国、韩国和台湾地区进入饱和期时千人汽车拥有量大致分别为820辆、640辆、380辆和300辆，这主要是受人口密度、使用成本、公交体系和城市化模式等因素的影响。
经过对近70个经济体的数据分析，可以看出无论是高收入国家还是发展中国家，汽车保有水平与人口密度水平之间呈现明显的负相关关系。而发展中经济体汽车保有水平与人口密度二者之间的负相关关系同样比较明显（见浅色线）。
从中国的情况看，随着人口密度的增加，各地区千人汽车拥有量呈现下降趋势；而在人口密度相近的地区，千人汽车拥有水平取决于经济发展程度。同时，尽管人口密度高的地区千人汽车拥有量绝对水平高于人口密度低的地区，但增长速度明显慢于后者。
汽车需求与人口密度的负相关关系，不仅体现在国家和区域，而且也适用于城市内部。以伦敦、纽约和东京为例。如果以市中心为圆心，分别按5公里、15公里、30公里和50公里为半径，依次划分为1区、2区、3区和4区四个城市区域。根据数据，三个城市的居住人口主要集中在2～4区。
三大城市1区的机动车保有量最低，例如在纽约曼哈顿地区平均每个家庭拥有机动车仅为0.2辆。虽然2区家庭平均拥有车辆数不足1辆，但是呈上升趋势由于东京2区的人口密度较大，汽车拥有量是三个城市2区中最低的。而自20世纪50年代以来，由于人口密度低、居住分散、公交网络密度低等原因，三座城市中3区和4区的汽车拥有水平较高。例如1994年纽约3区中平均每个家庭拥有1.7辆汽车，98%的出行依赖汽车，而4区平均每个家庭拥有1.86辆汽车，是所有区域中最高的，并且在4区的居民出行基本依赖汽车；在1980～1994年，东京的家庭汽车保有量也增加了67%，主要集中在3～4区。
中国汽车需求未来十年增长前景展望（2014～2023年）
依据2012年的预测思路和方法详见刘世锦主编，《中国经济增长十年展望（2013～2022）》，北京：中信出版社，2013年，第五章。除根据国际经验推算、国内发达地区推算、Logistic模型测算三种预测方法外，在本研究中，补充第四种预测方法，即依据城镇化率测算。
根据国际经验推算
2013年中国人均GDP约为9802国际元相关预测参见第二章。根据国际典型经验，未来5～7年，中国将进入千人汽车拥有量从100辆到200辆的中高速增长阶段，千人汽车拥有量增幅将从19%～20%自然回落到11%～12%。根据课题组预测，从2016年开始，中国GDP增速将自然回落到7%左右，到2023年人均GDP约为16737国际元同上。这与依据国际经验推算的进入饱和期的临界点相契合。
据此推算，预计到2015年和2023年，我国总汽车保有量将分别达到1.65亿辆和3.4亿辆，新车产销规模将分别达到2500万辆和3800万辆，千人汽车拥有量将达到120辆和239辆。
根据国内发达省份的经验推算
2012年我国城镇居民人均收入为2.46万元，如果以2012年不变价计算，到2015年和2020年，我国城镇居民人均可支配收入分别达到3.3万元和5.0万元左右，到2023年将达到6.5万元，年均实际增长9%左右。
对比2012年浙江、广东、江苏、山东等经济发达省份千人汽车拥有量，根据2015年城镇居民人均收入3.3万元的收入预测，届时千人汽车拥有量将达到118辆，保有量将达到1.62亿辆；到2023年人均收入达到6.5万元时，千人汽车拥有量将达到241辆，汽车保有量约为3.4亿辆。
依据城市化发展态势测算
根据我国城镇化率与汽车保有量形成的指数函数关系，根据近十年来中国城镇化变化情况，并参考国内城镇化研究成果参见简新华、黄锟（2010），中国社会科学院（2013）等。预计到2015年和2023年我国城镇化率将分别达到56%和62%左右。按照中国的指数公式估算，到2015年和2022年我国汽车保有量大致分别在1.63亿辆和3.33亿辆左右，千人汽车拥有量分别达到119辆和232辆。
综合四种预测方法的结果，预测到2015年和2023年，中国千人汽车拥有量分别约为118辆和235辆，总保有量约为1.6亿辆和3.4亿辆，新车产销规模约为2500万辆... -->>
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