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全省人民勒紧裤带建完第一条高速后，贝湖又开工修建另一条全省大动脉速。省里希望。以高速为轴，修建高速公路网络。时任省长雄心勃勃地提出，要依托此路构建高速公路经济带。
但这样的雄心在现实面前不堪一击，此时全省公路基金历史欠账已达六十亿元，而这条大动脉高速总投资是六十亿元。贝湖省里手里仅有的家底，是业已通行收费的第一条高速，但仅靠收费也无法在短期内筹集到天量的修路资金，所以让欠账的公路基金更是雪上加霜，从而也让后面的几届政府在这个问题上一边在历史欠账的同时对新建投资较大线路较长的高速望而却步。只是陆续建设了一些投资相对较小，线路相当较短的高速。这对于构筑全省高速网是相距太远的——可省里实在是在也没办法拿出钱来。
陆政东想在这方面重新启动，也面临着财政资金肯定是没办法往这上面投的窘境。
如何不动用财政资金而筹措到足够的资金这是一个大前提。
对此陆政东已经有了一个初步的想法。那就是bot模式。
所谓卖掉只是通俗的说法，实际就是所谓的bot模式，简单讲就是建设－经营－转让，就是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和其他机构之间达成协议为前提，由政府向这些机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。
政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证该机构资本具有获取利润的机会，整个过程中的风险由政府和机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理，具体到这上面也就是基础设施特许经营权。
而在bot模式下，陆政东准备采用两个办法，一是业已建成的这些高速路“卖”掉，二是用社会资金来修高速公路。
所谓卖掉实际上也就是以业已修好的公路和公路经营权来置换资金，陆政东有过评估，贝湖的第一条高速公路资产总值应该在三十五亿左右，第二条高速公路资产总值在七十五亿左右，通行费收入都增长势头良好，实际上就是以这两条高速路作为抵押，以通行费作为还本付息的一种置换，或者以债转股进行合营。
这种做法是陆政东受到按揭贷款的启发得来的，但是陆政东并不打算找银行来进行这方面的合作，因为这么大规模的资金所产生的利息就不是一个小数目，陆政东觉得银行的利息实在是太高了。他的眼光瞄准了其他一些资金。
比如社保基金，比如保险业。
随着社会保障制度的不断完善，社会保险基金统筹层次逐步提高。社会保险基金结余持续增长。这对保障参保者的基本生活，促进社会保险事业发展起到重要作用。
但是随着社保基金的数量增大。社保基金保值增值工作的任务也越来越重,但目前社保基金结余绝大部分只能存放银行，而银行的利息很低，导致基金收益率往往跑不赢通货膨胀率，出现了在经济高速发展时期社保基金由于投资渠道单一而导致的隐形贬值现象，如何拓宽社保基金保值增值渠道,用好用活基金并达到有效增长,以增加抗风险能力如何实现社保基金的保值增值也引起了高度重视。
而这些年随着保险业的发展，各大保险公司的资金也很充裕，和社保类似，由于受政策的限制。大部分保险业的资金也是躺在银行里。
陆政东的想法是，这些资金存到银行的利息很低，而贝湖要从银行贷款的利息又较高，如果取一个合适的中间值，让这些资金为我所用，贝湖方面得到急需的建设资金，而这些单位也获得了远比银行利息高的投资回报，更有利于其保值增值，岂不是双赢？
做通这些单位的工作不是很难，因为这些单位的主管都是经济方面有专长的人自然能看到这一点。陆政东并不打算找省内的社保或者保险业来做这事，这很容易出事，他还是倾向于找国字头的。这样更容易规范。
但这件事也并非没有一点难度，难度在于必须要通过国务院出台一些政策。
陆政东这一年多时间决没有闲着，这两方面的工作他都通过京城的人脉在做工作，已经取得了实质性的一些进展，有两家这方面的基金已经向国*务院提交了设立交通能源基金，一旦国*务院批准就能进入实施阶段，从而开启利用这些基金投资交通基础设施建设的先河。
这样现有的高速公路经营权转让可以筹措一百亿左右的资金，加上省公路基金、交通部补助和从亚洲开发银行、国开行争取到的贷款，再修一条贯穿全省的大动脉应该是够了。
但是仅仅是修一条高速公路对于交通发展严重滞后的贝湖来讲是难以形成规模效应的。是远远不够的，必须要引进社会资金来修路。
但这方面陆政东需要考虑的就更多。
在bot模式里。并无硬性规定确立项目业主必须走招投标程序招投标法的规定，主要是针对施工与政府采购等领域。但bot模式是投融资与建设一体的，所以在实际运作中，政府往往走的是招商引资的程序，而非招投标。
这就很容易出现问题，按照国际惯例，这样的项目，只需要业主有四分之一到三分之一的资本金，这里面就存在很大的漏洞，很多有些关系硬的前来拿项目的目的是为了转包，这类人的盈利方式有二：一是向施工单位收受项目保证金，保证金虽然到期要退还，却可在期限内无偿使用；二是将项目分拆成标段，按工程总造价下浮转包，转包一条造价几十亿上百亿元的高速公路，利润将相当可观。
这绝不是陆政东想要看到的，首先是这样层层分包很容易出现质量问题，还有更为严重的是这样的分包很容易出现资金链问题，以及出现腐*败问题。
这中间不管哪一环出现问题，很可能让他的计划大大往后推，会打乱他的整个通盘考虑，而其中资金链出现问题是最为致命的，不但面临着重新选择新的单位的风险，更有让计划、项目中途夭折的危险。
为政者需要从大局着眼，也要从小处着手，细节决定成败，再好的谋划，如果不对一些关键的细节做好工作，很容易就会让谋划流产。
所以在如何确定bot特许经营的业主上他必须要慎而又慎，不管是从程序还是最后的确认必须要保证入选的业主是公是私，必须是资金实力雄厚，信誉良好，最好还是在全国有较大的影响力的。
从他的角度来讲，他最中意的还是那些实力雄厚的香*港大富豪。
首先这些大富豪资金雄厚不差钱，其次在国内知名度较高，和高层关系也保持着不错的关系，有些还有人大代表或者政协委员的头衔，这样也让一些心术不正的官员不敢乱来，而还有最为重要的一点是，这有利于项目的报批。
项目报批这不管是企业、企业家，还是地方政府或者政府领导和具体经办的干部都是一件极为头痛的事情……(未完待续)
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全省人民勒紧裤带建完第一条高速后，贝湖又开工修建另一条全省大动脉速。省里希望。以高速为轴，修建高速公路网络。时任省长雄心勃勃地提出，要依托此路构建高速公路经济带。
但这样的雄心在现实面前不堪一击，此时全省公路基金历史欠账已达六十亿元，而这条大动脉高速总投资是六十亿元。贝湖省里手里仅有的家底，是业已通行收费的第一条高速，但仅靠收费也无法在短期内筹集到天量的修路资金，所以让欠账的公路基金更是雪上加霜，从而也让后面的几届政府在这个问题上一边在历史欠账的同时对新建投资较大线路较长的高速望而却步。只是陆续建设了一些投资相对较小，线路相当较短的高速。这对于构筑全省高速网是相距太远的——可省里实在是在也没办法拿出钱来。
陆政东想在这方面重新启动，也面临着财政资金肯定是没办法往这上面投的窘境。
如何不动用财政资金而筹措到足够的资金这是一个大前提。
对此陆政东已经有了一个初步的想法。那就是bot模式。
所谓卖掉只是通俗的说法，实际就是所谓的bot模式，简单讲就是建设－经营－转让，就是基础设施投资、建设和经营的一种方式，以政府和其他机构之间达成协议为前提，由政府向这些机构颁布特许，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。
政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制，但保证该机构资本具有获取利润的机会，整个过程中的风险由政府和机构分担。当特许期限结束时，私人机构按约定将该设施移交给政府部门，转由政府指定部门经营和管理，具体到这上面也就是基础设施特许经营权。
而在bot模式下，陆政东准备采用两个办法，一是业已建成的这些高速路“卖”掉，二是用社会资金来修高速公路。
所谓卖掉实际上也就是以业已修好的公路和公路经营权来置换资金，陆政东有过评估，贝湖的第一条高速公路资产总值应该在三十五亿左右，第二条高速公路资产总值在七十五亿左右，通行费收入都增长势头良好，实际上就是以这两条高速路作为抵押，以通行费作为还本付息的一种置换，或者以债转股进行合营。
这种做法是陆政东受到按揭贷款的启发得来的，但是陆政东并不打算找银行来进行这方面的合作，因为这么大规模的资金所产生的利息就不是一个小数目，陆政东觉得银行的利息实在是太高了。他的眼光瞄准了其他一些资金。
比如社保基金，比如保险业。
随着社会保障制度的不断完善，社会保险基金统筹层次逐步提高。社会保险基金结余持续增长。这对保障参保者的基本生活，促进社会保险事业发展起到重要作用。
但是随着社保基金的数量增大。社保基金保值增值工作的任务也越来越重,但目前社保基金结余绝大部分只能存放银行，而银行的利息很低，导致基金收益率往往跑不赢通货膨胀率，出现了在经济高速发展时期社保基金由于投资渠道单一而导致的隐形贬值现象，如何拓宽社保基金保值增值渠道,用好用活基金并达到有效增长,以增加抗风险能力如何实现社保基金的保值增值也引起了高度重视。
而这些年随着保险业的发展，各大保险公司的资金也很充裕，和社保类似，由于受政策的限制。大部分保险业的资金也是躺在银行里。
陆政东的想法是，这些资金存到银行的利息很低，而贝湖要从银行贷款的利息又较高，如果取一个合适的中间值，让这些资金为我所用，贝湖方面得到急需的建设资金，而这些单位也获得了远比银行利息高的投资回报，更有利于其保值增值，岂不是双赢？
做通这些单位的工作不是很难，因为这些单位的主管都是经济方面有专长的人自然能看到这一点。陆政东并不打算找省内的社保或者保险业来做这事，这很容易出事，他还是倾向于找国字头的。这样更容易规范。
但这件事也并非没有一点难度，难度在于必须要通过国务院出台一些政策。
陆政东这一年多时间决没有闲着，这两方面的工作他都通过京城的人脉在做工作，已经取得了实质性的一些进展，有两家这方面的基金已经向国*务院提交了设立交通能源基金，一旦国*务院批准就能进入实施阶段，从而开启利用这些基金投资交通基础设施建设的先河。
这样现有的高速公路经营权转让可以筹措一百亿左右的资金，加上省公路基金、交通部补助和从亚洲开发银行、国开行争取到的贷款，再修一条贯穿全省的大动脉应该是够了。
但是仅仅是修一条高速公路对于交通发展严重滞后的贝湖来讲是难以形成规模效应的。是远远不够的，必须要引进社会资金来修路。
但这方面陆政东需要考虑的就更多。
在bot模式里。并无硬性规定确立项目业主必须走招投标程序招投标法的规定，主要是针对施工与政府采购等领域。但bot模式是投融资与建设一体的，所以在实际运作中，政府往往走的是招商引资的程序，而非招投标。
这就很容易出现问题，按照国际惯例，这样的项目，只需要业主有四分之一到三分之一的资本金，这里面就存在很大的漏洞，很多有些关系硬的前来拿项目的目的是为了转包，这类人的盈利方式有二：一是向施工单位收受项目保证金，保证金虽然到期要退还，却可在期限内无偿使用；二是将项目分拆成标段，按工程总造价下浮转包，转包一条造价几十亿上百亿元的高速公路，利润将相当可观。
这绝不是陆政东想要看到的，首先是这样层层分包很容易出现质量问题，还有更为严重的是这样的分包很容易出现资金链问题，以及出现腐*败问题。
这中间不管哪一环出现问题，很可能让他的计划大大往后推，会打乱他的整个通盘考虑，而其中资金链出现问题是最为致命的，不但面临着重新选择新的单位的风险，更有让计划、项目中途夭折的危险。
为政者需要从大局着眼，也要从小处着手，细节决定成败，再好的谋划，如果不对一些关键的细节做好工作，很容易就会让谋划流产。
所以在如何确定bot特许经营的业主上他必须要慎而又慎，不管是从程序还是最后的确认必须要保证入选的业主是公是私，必须是资金实力雄厚，信誉良好，最好还是在全国有较大的影响力的。
从他的角度来讲，他最中意的还是那些实力雄厚的香*港大富豪。
首先这些大富豪资金雄厚不差钱，其次在国内知名度较高，和高层关系也保持着不错的关系，有些还有人大代表或者政协委员的头衔，这样也让一些心术不正的官员不敢乱来，而还有最为重要的一点是，这有利于项目的报批。
项目报批这不管是企业、企业家，还是地方政府或者政府领导和具体经办的干部都是一件极为头痛的事情……(未完待续)